汽車咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）統(tǒng)計顯示，去年，美國和西歐乘用車和小型貨車年銷量分別比危機之前最高水平低9%和14%，日本則恢復了2007年的水平。

　　與此同時，中國市場的銷量增加一倍以上，達到1860萬輛，成為世界最大汽車市場。曾是美國汽車業(yè)高管、現(xiàn)在駐北京的汽車咨詢師羅威（Bill Russo）說：“中國并沒有真的發(fā)生低迷，2009年和2010年，中國占全球市場的份額顯著上升。”

　　豐田和本田錯過了機會。加上日產(chǎn)（Nissan），這三大日本汽車公司今年上半年在中國市場的總份額從去年同期的逾25%下降到只有15%。

　　豐田和本田至少有一些有意思的借口。日本汽車公司在中國很容易成為攻擊目標，特別是在亞洲兩大經(jīng)濟體之間出現(xiàn)政治緊張的時候。

　　去年9月，日本政府從私人所有者買下有爭議的尖閣諸島（Senkaku Islands，中國稱釣魚島及其附屬島嶼）之后，中國民族主義情緒高漲。憤怒的民眾將日本汽車及其經(jīng)銷商作為攻擊對象，迫使日本汽車公司暫時停產(chǎn)。

　　一些中國司機比較明智地在車上貼了中國國旗和其他愛國主義符號的貼紙，讓那些打砸的人在道德上陷入兩難境地——籍此拯救自己的日本品牌車。

　　日產(chǎn)首席執(zhí)行官卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）11月發(fā)布上半年銷量時說：“我們的銷量很快就下降50%。”日產(chǎn)的市場占有率依然沒有恢復爭端爆發(fā)之前的7.7%。

　　豐田的汽車銷量也急劇下降，很多客戶取消訂單，也不再去豐田展廳。豐田被迫臨時減產(chǎn)，一些工廠減產(chǎn)60%。

　　鑒于以往的地緣政治沖突并沒有嚴重影響汽車生產(chǎn)，日本汽車高管承認，此次事件的嚴重性讓他們意外。

　　一位業(yè)內(nèi)人士說：“日本汽車制造商始終感覺，在中國做生意，我們與西方汽車制造商所處的地位不同。我們永遠需要克服過去的政治問題。”

　　艾睿鉑駐上海董事總經(jīng)理羅曼（Ivo Naumann）說：“這些事件給經(jīng)銷商帶來的問題最嚴重。如果銷量下降或者由于愚蠢的政治問題每三、四年門店被砸，那么你就該問問要不要堅持下去了。”

　　2010年標志著中國廉價勞動力優(yōu)勢時代進入尾聲的一系列勞工行動，也主要影響到位于中國南方的日本汽車工廠。罷工的汽車工人利用了中國人對日本侵華那段歷史的耿耿于懷。

　　然而，很多分析師并不認為地緣政治是豐田和本田近年在中國表現(xiàn)糟糕的主要原因。

　　他們認為，真正的原因是工廠擴建不到位、本地化程度不夠高，以及在中日關(guān)系跌至最近的低谷之前犯下的其他戰(zhàn)略錯誤。

　　市場研究咨詢機構(gòu)LMC Automotive統(tǒng)計顯示，經(jīng)過去年的動蕩后，豐田今年9月的銷量同比增長45%，本田和日產(chǎn)在中國的銷量翻番。LMC Automotive整理分析市場上每一家經(jīng)營者的數(shù)據(jù)。

　　但這三家公司2013年前三季度的銷量基本與去年同期持平或者略微下降，盡管整體市場強勁增長了15%。

　　羅曼說：“日本企業(yè)對市場看法消極，很簡單，他們的產(chǎn)能不夠。需求是存在的，但他們就是無法供應。”

　　他補充說，豐田尤其低估了中國市場增長的速度。

　　2008年，豐田在中國取得佳績，占市場份額的10%，成為中國汽車市場第二大暢銷品牌，僅次于大眾（Volkswagen）。

　　但隨著全球金融危機全面爆發(fā)，豐田凍結(jié)了中國東北工業(yè)重鎮(zhèn)長春一家大廠的施工建設(shè)，還推遲批準其他工廠的產(chǎn)能擴充計劃。

　　長春的工廠原計劃在2010年投產(chǎn)，結(jié)果拖到去年才開工，年產(chǎn)量為10萬輛。豐田的一位高管承認：“我們沒想到中國會成為黃金市場。”

　　通用汽車（GM）現(xiàn)在穩(wěn)坐第二的位置。

　　一些分析師樂觀地認為，豐田和本田已經(jīng)吸取教訓并且能夠恢復元氣，盡管這將是一項艱巨的任務——中國已成為汽車業(yè)史上競爭最激烈的市場。100多家汽車制造商活躍在中國市場，包括所有大型跨國汽車公司。

　　羅曼說：“日本企業(yè)將重獲市場份額。他們依然是令人敬畏的企業(yè)。他們依然生產(chǎn)一流的汽車。”

　　巴克萊（Barclays）汽車分析師吉田龍夫（Tatsuo Yoshida）也認為，由于擔憂知識產(chǎn)權(quán)難以保護，多年來日本汽車制造商不愿在華研發(fā)更多汽車，但它們現(xiàn)在終于開始應對自己在中國的不足。但他預計美國仍將是它們的關(guān)鍵市場。