據(jù)報(bào)道，交通產(chǎn)業(yè)投資基金是具有引導(dǎo)基金性質(zhì)的政府性基金，或設(shè)計(jì)讓利規(guī)則，即政府出資部分僅收取同期限債券利息的收益。

　　此前，十八屆三中全會(huì)明確提出，要“研究建立城市基礎(chǔ)設(shè)施、住宅政策性金融機(jī)構(gòu)”。作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要領(lǐng)域，近年來中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正以較快速度推進(jìn)，但這一領(lǐng)域的融資瓶頸問題并未得到根本解決，設(shè)立交通產(chǎn)業(yè)投資基金能夠成為發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施政策性金融的一種有效手段。

　　“低收益”“高信用”

　　目前，中國交通設(shè)施的融資模式主要依靠預(yù)算內(nèi)資金、專項(xiàng)資金、社?；鸬葢?zhàn)略投資者、國債、銀行貸款、部分收費(fèi)資金，實(shí)際上形成了以平臺(tái)債為主體，專項(xiàng)資金為輔的融資體系。

　　 “(而)產(chǎn)業(yè)基金是在政府政策支持下的，具有一定公益性的運(yùn)作模式。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院副教授李紅昌告訴早報(bào)記者，在資金來源和渠道方式上，主要有：政府專項(xiàng)資金來源，例如稅費(fèi)、定向投入等；國家社保等一類追求低收益的資金；一些不追求很高經(jīng)濟(jì)回報(bào)的戰(zhàn)略投資者。

　　“基金主要是作為一種金融杠桿存在，來撬動(dòng)其他資源的資金。由于基金的供給和投入相對獨(dú)立，其資信能力比通常的企業(yè)融資、政府融資要高一些，可以被拿來作為擔(dān)保，撬動(dòng)更大范疇的投入，比如說銀行的貸款。”李紅昌說。

　　以直接投資為主

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020年，中國交通投資總規(guī)模26萬億元，年均資金需求約為3.7萬億元，其中鐵路投資規(guī)模為4.8萬億元，年均資金需求在6900億元左右；道路投資總額15.3萬億元，年均資金需求在2.2萬億元；城市公共交通業(yè)投資總額在2.05萬億元，年均資金需求為2900億元左右。

　　李紅昌認(rèn)為，如何吸引社會(huì)資本真正參與到交通產(chǎn)業(yè)中來，首先就需要國家從政策法規(guī)上對該行業(yè)進(jìn)行松綁，允許社會(huì)資本真正進(jìn)入，有相對完善的配套措施。“目前出臺(tái)的多是一些原則性的政策，鐵路、銀行、公路等領(lǐng)域都說要鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入，但實(shí)際上，掙錢項(xiàng)目不讓別人進(jìn)，不掙錢的項(xiàng)目沒人進(jìn)。說到底，是(緣于)政府并沒有一套完整的法律法規(guī)確保進(jìn)入。”

　　除此之外，配套措施政策也必須可行。“國外的經(jīng)驗(yàn)就是，對于虧損項(xiàng)目，進(jìn)行補(bǔ)貼招投標(biāo)，就是誰要的補(bǔ)貼最少就給誰。目前我國在基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)市場化的節(jié)奏上，面臨著觀念上、法律法規(guī)上、具體運(yùn)作上的障礙。”李紅昌說。

　　關(guān)于基金的收益獲取與分配，在發(fā)展初期，交通產(chǎn)業(yè)投資基金主要通過直接投資方式來投資交通設(shè)施資產(chǎn)，按照公私合營模式參與項(xiàng)目，可按事先約定的方式獲得收益。

　　基金投資設(shè)計(jì)有退出機(jī)制。根據(jù)所投資項(xiàng)目不同，基金可采用市場化手段，選擇適當(dāng)方式退出投資。投資交通基礎(chǔ)設(shè)施TOT(轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓)、BOT(建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓)、BT(建設(shè)轉(zhuǎn)讓)項(xiàng)目，按照合同約定在建設(shè)或運(yùn)營期結(jié)束時(shí)轉(zhuǎn)讓股權(quán)；投資產(chǎn)業(yè)類項(xiàng)目，可選擇協(xié)議轉(zhuǎn)讓股權(quán)、股份回購、企業(yè)公開上市、清算等方式退出。