對于馳騁出租車市場、剛剛斬獲一片新天地的各地專車互聯(lián)網(wǎng)公司而言，這樣無異于當頭一棒。現(xiàn)有的專車模式，時髦地說，采用的完全是互聯(lián)網(wǎng)思維，其主要特征是利用移動互聯(lián)網(wǎng)開放的平臺，使得車輛、司機和乘客之間的信息溝壑被填平；同時，依靠A PP的平臺，傳統(tǒng)固定的司機與車輛變得“流動”，這與原先的出租車公司養(yǎng)著固定的車輛和司機有著截然不同的情況。

 

　　對于這樣的變革，監(jiān)管部門的態(tài)度從“曖昧”過渡到了“禁止”，至少從官方話語的陳述來看，“流動”的特征成為官方認定其模式存在安全隱患的最大來源。在2014年的下半年，媒體針對數(shù)起少女乘坐黑車(未獲運營資質(zhì)的私家車)遇害給予了翔實的報道，這在客觀上成為監(jiān)管部門和一部分民眾質(zhì)疑目前私家車接入“專車平臺”的理由。

 

　　監(jiān)管部門的陳述的確構(gòu)成了一部分人的擔(dān)憂，在效率和安全之間，引入大量“陌生司機”真的安全么？他們中的資質(zhì)認定存在紕漏么？然而，從經(jīng)驗出發(fā)，許多有過專車打車體驗的人卻并不認同上述質(zhì)疑，大量個體正面的肯定提升了對專車安全性的信任指數(shù)，只不過，這樣的信任指數(shù)未經(jīng)官方測量，而僅僅存在于平臺內(nèi)部，后者與司機存在著利益共同點，所得的數(shù)據(jù)自然不能完全支撐上述觀點。

 

　　所以，對于贊同私家車接入專車平臺的人來說，如何鑒定司機的資質(zhì)，可能不僅僅需要專車公司事先的培訓(xùn)和事后經(jīng)濟性的獎懲，還需要一個第三方評測機構(gòu)的出現(xiàn)，只有存在這樣一個機構(gòu)，現(xiàn)有的專車模式才能不斷成熟，在保持駭人高效的同時確保乘客的安全性。

 

　　這里提到的第三方資質(zhì)鑒定和后期評測機構(gòu)，政府天然應(yīng)該成為其中的一分子。然而，從目前來看，政府并無擔(dān)負其職責(zé)的興趣，相反，較為粗暴的“一禁了事”成為現(xiàn)階段的選擇。甚至從廣州交委的舉動來看，不論私家車還是租車公司的車，一律定性為“非法運營”，則鮮明地表現(xiàn)出無興趣討論效率與安全如何協(xié)調(diào)的問題。交通部門的舉動，勢必引發(fā)輿論的失望，這也與其聲言的“鼓勵創(chuàng)新”顯得頗為不合事宜。并且，由于目前陳舊不堪的出租車體制與交委存在剪不清理還亂的關(guān)聯(lián)，監(jiān)管部門此舉很難不被解讀為對既得利益者的保護。

 

　　對于乘客而言，出租車公司每輛車動輒8000元，甚至上萬的“份子錢”最終轉(zhuǎn)嫁到了自己身上，巨大的“組織、管理”成本與移動互聯(lián)網(wǎng)時代的專車APP實在相差太過懸殊。更糟糕的是，付出巨大管理成本的出租車司機在面對乘客時，往往態(tài)度冷漠，反觀專車司機則訓(xùn)練有素，服務(wù)周到。很顯然，不是司機本身，而是背后差異巨大的制度導(dǎo)致了這一切。由此也可以看到，在專車發(fā)展迅猛的今天，那些選擇停運的司機，不過是落后制度與時代產(chǎn)生摩擦的犧牲品，在現(xiàn)有的制度下，他們只有短視的目光以及停運的選擇。

 

　　公司化的政府機構(gòu)，在考量一個新事物時，常常會陷入利益盤算的泥沼。不過，在既有的利益，尤其是既有的思維框架下計算自己的利益，很可能陷入“囚徒的困境”。只有看清時勢，以開放而不是封閉的態(tài)度來迎接新事物，才能及早站在時代的前端與利益的前端。為此，也希望交通運輸部對私家車接入“專車平臺”的禁令只是暫時的，通過更為深入的研究和更為開放的討論，出租車準入門檻的資質(zhì)問題最終能夠迎來真正的大改革。